La visión de la conducción altamente automatizada se ha vuelto más tangible en los últimos años. Sin embargo, aún quedan muchas cuestiones técnicas y normativas sin resolver.

Conducción autónoma

El coche K.I.T.T. de Michael Knight era la estrella secreta de la serie de televisión El coche fantástico: el vehículo podía pensar, hablar y conducir por sí solo. K.I.T.T. representa una especie de estándar de oro cinematográfico en cuanto a conducción altamente automatizada. Más concretamente: un estándar de oro aún no alcanzado. Incluso tras muchos años de desarrollo tecnológico intensivo, esto no ha cambiado. Porque para que la conducción altamente automatizada sea una realidad, deben combinarse dos factores: tecnología y regulación. Y en ambos casos, aún queda mucho camino por recorrer.

En lo que respecta al desarrollo de vehículos altamente automatizados —en el sector se evita hablar de vehículos “autónomos” más allá del marketing— existen dos enfoques fundamentales: el revolucionario y el evolutivo.

El enfoque revolucionario implica que las empresas equipan los coches con numerosos sensores modernos y unidades de procesamiento para que puedan conducir de forma segura y altamente automatizada en entornos complejos e impredecibles. Esto conlleva un gran esfuerzo y coste, lo que actualmente hace poco realista su uso a gran escala. Aquí entran en juego muchas tecnologías nuevas, muchas de las cuales —como la inteligencia artificial— aún están en fase de investigación.

Conducción automatizada

El enfoque evolutivo se basa en utilizar tecnologías ya existentes para lograr una conducción segura y altamente automatizada, al menos en escenarios claramente definidos y limitados.

“Este enfoque, que aún no es apto para el mercado masivo debido a los costes, lo siguen principalmente empresas de EE. UU. y China, mientras que el enfoque que utiliza tecnologías de sensores ya adaptadas al mercado lo están llevando a cabo principalmente empresas europeas”, afirma Uwe Burckhardt, responsable de Pruebas y Eventos en el DEKRA Lausitzring.

“Ambos enfoques pueden alcanzar el objetivo deseado y, a medio plazo, también convergerán, a medida que los sensores modernos y la capacidad de procesamiento se abaraten gracias a los avances técnicos y la producción a gran escala. El futuro dirá cuál será finalmente el camino adecuado.”

Todos los vehículos que siguen el enfoque revolucionario circulan únicamente en ciudades con condiciones meteorológicas favorables: sin nieve y con poca niebla. De lo contrario, encontrarían rápidamente problemas. Los vehículos técnicamente más avanzados del mundo son actualmente los desarrollados por Waymo, filial de Google. Sus robotaxis forman parte del paisaje urbano, especialmente en San Francisco. Según la Comisión de Servicios Públicos de California, los vehículos de la compañía realizaron unas 312.000 rutas en el estado hasta agosto de 2024, una cifra que se duplicó en solo tres meses. Además de San Francisco, Waymo opera también en Las Vegas, Los Ángeles y Phoenix. La empresa estudia lo que sería necesario para operar robotaxis en otras 25 áreas metropolitanas de EE. UU. Las actividades de Waymo requieren una inversión de capital muy elevada.
“Y estos vehículos actualmente tendrían dificultades para cumplir con la normativa europea”, señala Burckhardt. “En última instancia, en EE. UU., la responsabilidad recae en los operadores debido a la legislación de responsabilidad del producto, ya que ellos son los únicos responsables de garantizar un funcionamiento seguro, algo impensable, por ejemplo, en Europa.”

Por cierto, el mayor competidor en número de robotaxis, la filial Cruise de General Motors, cesó sus operaciones a principios de diciembre de 2024. Un grave accidente con un vehículo Cruise en 2023, y las duras críticas posteriores por parte de los reguladores debido a deficiencias en calidad y seguridad, contribuyeron a ello, además del difícil entorno económico general del sector automovilístico.

Aunque el enfoque técnico en China es bastante similar al de EE. UU., hay una diferencia clara por parte de las autoridades reguladoras, como destaca Burckhardt:
“Dado que la conducción altamente automatizada cuenta con respaldo político, el marco legal para introducir estas tecnologías es mucho más favorable.”

Sin embargo, estas regulaciones solo se aplican de forma local dentro de China. Un proyecto emblemático son los robotaxis operados por Apollo Go, filial de Baidu, en la ciudad de Wuhan. Desde el verano de 2024, unos 400 vehículos circulan por sus calles.

Situación actual en Europa – Normativa y regulación

En Europa, región del pensamiento evolutivo, los robotaxis no están en la prioridad de ninguna empresa. En su lugar, el interés se centra en los llamados “people movers”, minibuses equipados con sensores para transporte público local, así como en camiones. Estos vehículos circulan a baja velocidad en zonas claramente definidas y restringidas. Ha habido y sigue habiendo numerosos proyectos de investigación y pilotos. También se usan camiones en escenarios muy concretos: por ejemplo, rutas entre dos centros logísticos cercanos a una autopista, o en terrenos industriales privados.

Además, Mercedes-Benz y BMW han lanzado sistemas avanzados de asistencia a la conducción que permiten conducir por autopista sin manos bajo condiciones bien definidas: situación del tráfico, velocidad y meteorología.

Maik Beermann, responsable de Relaciones Gubernamentales y Externas en DEKRA, subraya que además del progreso técnico, todavía queda mucho por hacer en el ámbito normativo:
“De lo contrario, la visión de la conducción altamente automatizada se detendrá en las fronteras nacionales.”
Actualmente, solo existen soluciones aisladas. Alemania ya ha regulado legalmente la conducción de nivel 4. Francia ha seguido el mismo camino, y el Reino Unido planea hacerlo en 2025. El nivel 4 significa que un vehículo altamente automatizado puede circular sin intervención humana en escenarios definidos, incluso en situaciones de emergencia.

“A nivel de la UE, la normativa aún no está tan avanzada como en Alemania o Francia”, explica Beermann. “La ley solo define escenarios en los que se permite la conducción automatizada, pero no, por ejemplo, la conducción por autopistas.”
Estos escenarios tienen en común que presentan poco tráfico y áreas limitadas espacialmente, para garantizar una alta seguridad vial de forma controlada. Ejemplos incluyen el transporte de pasajeros entre terminales de aeropuerto o de mercancías en áreas logísticas. Beermann confía en que ahora, tras las recientes elecciones europeas, se avance más rápidamente hacia una regulación generalizada.

En Estados Unidos, la situación también es desigual, con algunos estados como California que ya han legislado ampliamente. En China, la situación es similar, aunque el gobierno planea estandarizar la normativa a nivel nacional en 2025.

“Esto sería un incentivo adicional para que regiones económicas como América del Norte y Europa aceleren su propia estandarización”, opina Beermann. “Solo cuando las grandes áreas económicas hayan establecido estándares normativos propios, la armonización global estará al alcance.” Esto también es importante para la industria, ya que de lo contrario se requeriría mucho esfuerzo para adaptar los productos a cada mercado.

Las pistas de prueba: un factor clave de éxito

Uwe Burckhardt señala que centros de pruebas como el DEKRA Lausitzring jugarán un papel clave en la validación futura de las tecnologías de vehículos automatizados:
“Es posible comparar simulaciones con pruebas reales de conducción y validarlas.”
Después de todo, las pruebas en carretera no bastan para garantizar que un coche altamente automatizado sea seguro, ya que no pueden cubrir todos los posibles escenarios de peligro.

“Eso sería inviable por la cantidad de kilómetros que habría que recorrer para obtener una validez estadística”, afirma Burckhardt. En cambio, las simulaciones ayudan a lograr la profundidad de protección necesaria. Pero estas simulaciones deben validarse —al menos para casos característicos y extremos— mediante pruebas reales en circuitos de prueba como el DEKRA Lausitzring. Se trata del circuito de pruebas independiente más grande de Europa. Gracias a su enfoque estratégico y constante en validar funciones de conducción automatizada y conectada, ya puede reproducir cerca del 80 % de los escenarios de tráfico relevantes.

“No se trata solo de comparar los resultados de la simulación con la conducción real,” añade Burckhardt. “Lo crucial es armonizar las tres herramientas: simulación, escenarios reproducibles en pista y conducción en tráfico real, mediante una metodología integral. Así, los desarrollos y simulaciones del fabricante pueden validarse de forma adecuada con los escenarios relevantes necesarios, con el objetivo de que el sistema completo pueda considerarse seguro en base al conocimiento obtenido.”

Debido a las condiciones técnicas, normativas y económicas, tanto Burckhardt como Beermann están convencidos de que la conducción altamente automatizada se aplicará principalmente a usos comerciales en el futuro previsible, ya que el esfuerzo tecnológico se rentabiliza más rápidamente gracias al ahorro en costes de personal, como en robotaxis, camiones automatizados y conceptos de movilidad para la última milla.
Sin embargo, eso significa que aún tendremos que esperar bastante para tener un coche como K.I.T.T. para uso privado.

Los niveles de conducción automatizada

La asociación industrial SAE ha definido los siguientes niveles para clasificar los sistemas de conducción automatizada:

• Nivel 0: El ser humano es el único responsable de conducir.

• Nivel 1: El conductor controla el vehículo, pero recibe asistencia, por ejemplo, mediante control de crucero adaptativo o asistente de mantenimiento de carril.

• Nivel 2: Varios sistemas de asistencia actúan al mismo tiempo (dirección, frenado, aceleración), pero el control y la supervisión siguen siendo responsabilidad del conductor.

• Nivel 3: Los sistemas asumen gran parte de las tareas de conducción. El conductor puede desviar la atención del tráfico temporalmente, pero debe estar preparado para retomar el control en cualquier momento.

• Nivel 4: En ciertos escenarios, los sistemas se encargan completamente de la conducción, incluso en situaciones de emergencia.

• Nivel 5: El vehículo es completamente autónomo en todas las situaciones de tráfico y bajo cualquier condición. No requiere intervención humana, y es posible que ni siquiera tenga mandos manuales.